Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) и другие стремятся преодолеть проблему ограниченной дальности пробега электромобилей с помощью удлинителей хода: бензиновый генератор становится новым «пауэрбанком» для электрокаров

По данным приложения Zhihui Finance, такие традиционные автопроизводители, как Ford (F.US), Stellantis (STLA.US) и Hyundai Motor, планируют выпустить новое поколение электромобилей с увеличенным запасом хода (Extended-Range Electric Vehicle, EREV). Эти автомобили на базе полностью электрического привода оснащаются дополнительным бензиновым генератором, который подзаряжает аккумулятор в случае его разрядки.

Согласно сообщениям, Stellantis планирует уже в конце этого года или в начале 2027 года первой выпустить Jeep Grand Wagoneer в версии EREV, а затем представить вторую модель с увеличенным запасом хода — пикап Ram 1500 REV. Этот пикап будет оснащён аккумулятором большой ёмкости и бензиновым двигателем V-6, предназначенным исключительно для подзарядки батареи, что обеспечит совокупный запас хода до 690 миль (около 1 110 км).

Hyundai Motor намерена в 2027 году выпустить версию EREV для следующего поколения внедорожника Santa Fe с запасом хода около 600 миль; её премиальный бренд Genesis также планирует представить аналогичную модель.

Ford в конце прошлого года прекратила производство полностью электрической версии пикапа F-150 Lightning, но теперь планирует «возродить» эту модель в виде электромобиля с увеличенным запасом хода.

В настоящее время большинство распространённых на дорогах подключаемых гибридов (PHEV) по сути остаются бензиновыми автомобилями с небольшой аккумуляторной батареей, обеспечивающей ограниченный запас хода на чистом электричестве. В отличие от них, электромобили с увеличенным запасом хода (EREV) изначально строятся на полностью электрической архитектуре, а бензиновый генератор служит только для подзарядки аккумулятора и не имеет механической связи с колёсами.

Инженер Ник Фукас отметил, что концепция EREV выглядит весьма привлекательно, но вызывает определённые сомнения с точки зрения практической эффективности: «Если после разрядки аккумулятора заправить полный бак бензина, каким будет общий запас хода автомобиля?»

С бизнес-точки зрения, EREV позволяют уменьшить ёмкость батареи по сравнению с полностью электрическими моделями (например, с 150 кВт·ч до примерно 100 кВт·ч), что существенно снижает стоимость материалов; кроме того, технологии бензиновых генераторов уже отработаны, а цепочка поставок стабильна, в отличие от высоковольтных электроприводов, где сохраняются производственные ограничения. Для традиционных автопроизводителей, стремящихся повысить рентабельность, этот подход позволяет одновременно соответствовать строгим нормам по выбросам углекислого газа (EREV в большинстве случаев могут считаться «нулевым выбросом»), а также максимально использовать существующие моторные заводы и инженерную базу, избегая масштабных сокращений персонала и обесценивания активов.

Тем не менее инвесторам стоит учитывать риски. Аналитики отмечают, что EREV не являются окончательным решением: их долгосрочная конкурентоспособность будет зависеть от цен на бензин и электричество, а также от темпов развития инфраструктуры для зарядки. Если в ближайшие годы сеть сверхбыстрых зарядных станций в США по охвату сравняется с автозаправками, EREV могут стать временной технологией, а сегодняшние инвестиции автопроизводителей могут обернуться невозвратимыми затратами.