Conférence téléphonique de Boeing (BA.US) au troisième trimestre : l'objectif annuel de livraison de 500 avions non atteint, flux de trésorerie visé à 10 milliards de dollars en 2029

Selon l’application financière Zhihui Finance, Boeing (BA.US) a publié mardi ses résultats du troisième trimestre 2026 et a tenu une conférence téléphonique. Les résultats financiers indiquent que le chiffre d’affaires de Boeing au troisième trimestre a augmenté de 4 % en glissement annuel pour atteindre 24,188 milliards de dollars, dépassant les attentes générales des analystes qui étaient de 23,84 milliards de dollars. La perte nette GAAP s’élève à 116 millions de dollars, une forte réduction par rapport aux 5,339 milliards de dollars de l’an dernier (l’an passé, une charge de 4,9 milliards de dollars liée au projet 777X avait été comptabilisée avant impôts). La perte par action GAAP est de 0,26 dollar ; la perte par action Non-GAAP est de 0,34 dollar, inférieure à la perte par action attendue de 0,21 dollar. Les commandes en carnet atteignent un record de 745 milliards de dollars, dont plus de 6300 avions commerciaux.

Le flux de trésorerie s’est avéré être le point fort du trimestre. Le flux de trésorerie d’exploitation du trimestre s’est élevé à 1,496 milliard de dollars, soit une augmentation de 33 % en glissement annuel ; le flux de trésorerie disponible a atteint 464 millions de dollars, supérieur aux attentes du marché d’environ 325 millions de dollars. L’endettement net de l’entreprise est descendu à 25,2 milliards de dollars, en baisse pour le deuxième trimestre consécutif.

La direction a déclaré lors de la conférence téléphonique que Boeing avait achevé la certification FAA du 737-7 et du 737-10, et que la priorité était désormais donnée au 777-9 (la première livraison reste prévue pour 2027) ; la stabilité de la production mensuelle de 47 appareils pour le 737 prendra plus de temps que prévu et sera atteinte l’année prochaine. L’objectif de production mensuelle de 52 appareils est reporté au second semestre 2027, le 787 restant stable à une production de huit appareils par mois, avec le démarrage de la transition vers dix appareils avant la fin de l’année. Pour la première fois, le groupe présente des objectifs pluriannuels de flux de trésorerie disponible : environ 2 milliards de dollars en 2026, 3 milliards en 2027, 6 milliards en 2028, et jusqu’à 10 milliards en 2029, avec un potentiel de croissance significative au-delà de 2030 ; de plus, en raison d’un nombre de livraisons 737 inférieur aux attentes, le total annuel de livraisons d’avions commerciaux sera inférieur à l’objectif de 500 appareils, tandis que les livraisons du 787 devraient se situer dans la fourchette basse de 90 à 100 appareils.

Voici le détail de la conférence téléphonique de Boeing.

I. Intervention du PDG Robert Ortberg

En cette fin d’année, les différents segments d’activités de Boeing continuent de progresser, certaines étapes clés du plan 2026 ont été atteintes et la confiance avec les parties prenantes a été renforcée.

Au troisième trimestre, l’entreprise a livré 161 avions commerciaux, son plus haut total trimestriel depuis 2018. En juillet, le 737-7 a reçu la certification de l’Administration fédérale de l’aviation des États-Unis (FAA) ; la semaine dernière, le 737-10 a également obtenu la certification. Le groupe a signé un nouvel accord de quatre ans avec le syndicat représentant ingénieurs et techniciens de la région Nord-Ouest du Pacifique, évitant une interruption de travail. Le portefeuille de Défense et Espace a décroché plusieurs contrats majeurs, dont des commandes de plusieurs milliards de dollars pour des projets clés comme le PAC-3 et le F-15EX. De plus, la marine américaine a choisi Boeing pour concevoir, fabriquer et livrer son chasseur de sixième génération, faisant de Boeing le constructeur exclusif de chasseurs de sixième génération pour l’armée de l’air et la marine américaines.

Ces succès reflètent la focalisation continue de l’équipe sur la sécurité, la qualité et la performance. De nombreux défis restent à relever et les progrès ne seront pas nécessairement linéaires, mais la tendance globale est positive.

Sur les projets de développement : la certification FAA des 737-7 et 737-10 est le fruit de près de 1500 vols d’essai et de plus de 4000 heures d’essais au sol et en vol. Avec la certification de ces deux modèles, la priorité se porte maintenant sur le 777-9, dont les essais en vol se poursuivent ; des autorisations restent à obtenir pour lancer les essais restants, dont les essais ETOPS. La livraison initiale reste prévue en 2027, toutes les dernières hypothèses s’inscrivent dans le cadre des prévisions de coûts de l’an dernier.

Dans nos usines d’avions commerciaux : sur le 737, nous continuons de viser une production mensuelle stable de 47 appareils. Les indicateurs clés de performance de l’usine sont satisfaisants, le nombre de retouches en phase d’assemblage final a diminué de 40 % depuis le début de l’année dernière. Atteindre un rythme stable de 47 appareils par mois prendra toutefois plus de temps que prévu, avec une stabilité complète attendue l’an prochain. La production d’ailes progresse, mais il faudra démontrer la capacité à maintenir durablement ce niveau et s’assurer d’une préparation suffisante pour passer à 52 appareils par mois. Pour cela, il sera nécessaire d’achever la certification de la chaîne nord, de stabiliser les ateliers arrière, y compris les ailes, et d’assurer la stabilité du fuselage à Wichita à cadence élevée. Forts de l’expérience de cette année, les plans financiers tablent sur l’atteinte de 52 appareils par mois au second semestre 2027. L’entreprise mise sur une montée en cadence prudente plutôt que sur une date précise d’atteinte de ce rythme.

Sur le 787, la production mensuelle est stable à huit appareils, les performances de l’usine sont bonnes. En raison de défis d’homologation des sièges déjà mentionnés, le rythme des livraisons varie d’un mois à l’autre. La stabilité de la chaîne d’approvisionnement s’améliore, même si la livraison des moteurs reste le facteur clé limitant les dix appareils par mois. La transition vers dix appareils par mois reste prévue cette année, l’agrandissement de Charleston progresse bien et permettra d’augmenter la capacité.

À long terme : le mois dernier, la marine américaine a choisi Boeing pour le contrat F/A-XX, une victoire déterminante. Le portefeuille Défense et Espace connaît une forte demande : nous avons remporté un contrat de sept ans pour le PAC-3 Seeker, portant la production à un niveau triple ; ce trimestre, nous avons obtenu un contrat pour fabriquer 22 F-15EX pour l’armée de l’air, portant le total à environ 120 appareils, avec potentiel d’augmentation. Sur le projet Starliner, en coopération avec la NASA, nous avons tracé un chemin vers les futurs vols et réduit les risques, y compris l’obtention de 359 millions de dollars de fonds supplémentaires de la NASA.

Objectifs de flux de trésorerie disponible : Ces deux dernières années, l’entreprise a fait d’importants progrès pour regagner la confiance, réduire les risques, transformer sa culture et consolider sa base de sécurité et de qualité. Aujourd’hui, la gamme d’incertitudes s’est réduite. Grâce à une réserve de commandes record de 745 milliards de dollars, des prix améliorés, une production plus stable, des assurés en développement plus prudents et un plan d’avancement des certifications, nous sommes confiants de présenter des objectifs pluriannuels de flux de trésorerie disponible :

2026 : environ 2 milliards de dollars attendus

2027 : environ 3 milliards de dollars attendus (incluant des investissements supplémentaires pour le programme F/A-XX)

2028 : environ 6 milliards de dollars attendus, avec dissipation de certains facteurs défavorables et accélération de la croissance

2029 : objectif de 10 milliards de dollars attendus

L’entreprise estime que, même après 2030, elle dispose encore d’un potentiel de croissance significatif au-delà de 10 milliards de dollars.

II. Intervention du directeur financier Jesus Malave

Résultats consolidés du troisième trimestre : Chiffre d’affaires de 24,2 milliards de dollars, soit une augmentation de 4 % en glissement annuel, principalement due à la croissance des opérations Défense et Services, partiellement compensée par un mix défavorable de livraisons d’avions commerciaux. La marge opérationnelle est passée à 1,5 % et la perte par action de base s’est réduite à 0,34 dollar, reflétant l’amélioration de la rentabilité des divisions et la baisse des dépenses de l’entreprise.

Le flux de trésorerie disponible est positif de 464 millions de dollars, en amélioration sur un an, principalement grâce à l’amélioration du fonds de roulement, partiellement compensée par un paiement de 700 millions de dollars au ministère américain de la justice et les investissements dans l’extension de Charleston et de St. Louis.

Avions commerciaux (BCA) : 161 avions livrés au troisième trimestre, chiffre d’affaires de 10,7 milliards de dollars, en baisse de 3 % sur un an, principalement en raison d’un mix de livraisons défavorable. Marge opérationnelle de -6,5 %, une nette amélioration par rapport à l’an passé (impact des charges du 777X), mais partiellement compensée par la baisse du taux de couverture liée aux ajustements de capacité et la hausse des coûts de la chaîne d’approvisionnement. Le carnet de commandes BCA atteint 612 milliards de dollars, un record, comprenant plus de 6300 avions, avec ce trimestre des commandes de Turkish Airlines, Ethiopian Airlines et Lufthansa.

737 : 124 appareils livrés au troisième trimestre. En raison du retard de stabilité sur le rythme de 47 appareils par mois, le total annuel sera inférieur à l’objectif de 500. Les appareils -7 et -10 construits avant certification seront livrés début de l’an prochain. Les futures augmentations de cadence seront plus espacées, ce qui reflète le passé de l’entreprise.

787 : 22 appareils livrés au troisième trimestre. Les livraisons annuelles devraient se situer entre 90 et 100 appareils, avec une tendance vers le bas de la fourchette car la transition vers dix appareils par mois est retardée. La majeure partie des capacités d’expansion de Charleston sera disponible au second semestre de l’an prochain, et le second bâtiment d’assemblage ajoutera une troisième chaîne de production.

Avions-cargos 777 et ravitailleurs 767 : Ce trimestre, un fournisseur de composants d’ailes a interrompu la production des chaînes des avions-cargos 777 et ravitailleurs 767. Les livraisons ont repris, mais il faudra quelques trimestres pour combler le déficit. Les coûts associés au troisième trimestre sont mineurs, mais dans les prochains trimestres ils seront inscrits comme coûts anormaux.

777X : Première livraison toujours prévue pour 2027. Actuellement, cadence d’environ un appareil par mois, rythme maintenu pour la majeure partie de 2027. En termes de flux de trésorerie, le projet consommera encore beaucoup de cash en 2027, s’améliorera en 2028 et redeviendra positif en 2029.

Défense, espace et sécurité (BDS) : Troisième trimestre, 30 avions et 3 satellites livrés. Chiffre d’affaires en hausse de 15 % à 7,9 milliards de dollars, principalement grâce à la croissance de projets confidentiels et de missiles, Spirit ayant contribué pour environ 160 millions de dollars de chiffre d’affaires soit 2 points de croissance. Marge opérationnelle de 6,2 %, incluant un gain de 252 millions de dollars lié à la vente de HRL Laboratories. La société reste confiante dans l’atteinte d’une marge opérationnelle à chiffres élevés (high single-digit) avant 2030. Les commandes BDS ce trimestre ont atteint 23 milliards de dollars, le carnet de commandes un record de 101 milliards de dollars. Les commandes F/A-XX ne sont pas incluses ce trimestre, le processus de sélection et d’évaluation étant en cours.

Services globaux (BGS) : Chiffre d’affaires en hausse de 4 % à 5,6 milliards de dollars ; à périmètre constant, hausse de 11 %, principalement tirée par la croissance des activités de conversion pour le gouvernement et les clients commerciaux. Marge opérationnelle de 18,3 %, en hausse sur un an, soutenue par un meilleur mix d’activité, partiellement compensée par l’effet de cession de l’an dernier. Les activités commerciales et gouvernementales affichent toutes deux une rentabilité à deux chiffres ce trimestre. Les commandes BGS atteignent 5 milliards de dollars, avec une réserve de commandes de 33 milliards de dollars en fin de trimestre.

Trésorerie et dettes : Trésorerie et titres de placement de 20,7 milliards de dollars, principalement issus du flux de trésorerie du trimestre. L’endettement total reste stable sur le trimestre à 45,9 milliards de dollars. L’entreprise dispose de 10 milliards de dollars de crédit renouvelable non utilisé et reste engagée dans le renforcement de son bilan et le maintien de sa notation investissement.

Perspectives sur le flux de trésorerie disponible : 2 milliards de dollars attendus en 2026, hypothèse incluant la reconnaissance anticipée de la treizième tranche de KC-46A et autres effets saisonniers du fonds de roulement. 3 milliards attendus en 2027, croissance portée par la hausse des livraisons d’avions commerciaux, une amélioration modérée du cash margin des 737 et des 787, la poursuite de l’amélioration du BDS et la croissance du BGS ; partiellement compensée par l’effet négatif du fonds de roulement (liés à une baisse des acomptes BCA sur commande) et une hausse de 1 milliard des investissements à 5 milliards. Le flux de trésorerie disponible en 2027 restera significativement grevé par des legacy cash drag historiques. En 2028 et 2029, ces effets négatifs s’estomperont, et l’objectif de 10 milliards de dollars sera soutenu par des livraisons plus élevées de 737 et 787, une meilleure rentabilité cash, des contributions positives du 777X, une croissance du BDS et du BGS, et des investissements toujours élevés mais déclinant progressivement. Les plans financiers intègrent la certification du 777X à mi-2027.

III. Questions & Réponses

Wolfe Research — Myles Walton : Sans le paiement au DOJ, la croissance du flux de trésorerie disponible 2027 n’est que de quelques centaines de millions ; pouvez-vous quantifier l’impact des coûts exceptionnels en 2027 ? Quelle part des 3 milliards d’augmentation de 2028 revient au 777X ?

Jesus Malave : Plus de paiement au DOJ en 2027, c’est 700 millions de dollars de gain positif ; une hausse du volume de livraison des BCA et une légère amélioration des cash margin contribueront également. En 2026, la rentabilité BCA sera proche de l’équilibre, en 2027 l’amélioration viendra principalement du cash margin. La croissance continue du BDS et du BGS offrira aussi une contribution positive. 2026 sera toutefois une année record en termes d’acomptes sur commandes, et même si les acomptes resteront forts en 2027, ils seront inférieurs, affectant de plusieurs milliards les flux. Les investissements grimperont à 5 milliards en 2027, soit environ 1 milliard de plus qu’en 2026. En 2028 et 2029, les effets se poursuivent : la réduction du drag historique et l’augmentation des volumes donneront un double effet positif. En 2029, les livraisons seront plus élevées, le 737 approchera les plus de 50 appareils par mois, le 787 les 12 par mois, le 777X générera du free cash flow positif. En 2030 et au-delà, il y aura encore une marge de progression.

JPMorgan — Seth Seifman : Sur la rentabilité unitaire des appareils, la hausse des coûts vient du supply chain et de la montée en cadence. Pouvez-vous détailler ? Quel impact sur la rentabilité cash unitaire à moyen terme ? La montée en cadence plus progressive retarde-t-elle la dissipation des charges historiques ?

Jesus Malave : La rentabilité BCA du troisième trimestre a été affectée par les ajustements de cadence et la hausse des coûts de la chaîne d’approvisionnement, déjà intégrés dans l’EAC et ayant impacté les taux de couverture. Les projets actuels 777F et 767 engendreront des coûts exceptionnels du T4 jusqu’au premier semestre de l’an prochain, pesant sur la rentabilité, mais se dissiperont ensuite. Grâce à la marge sur le haut du carnet de commandes et à la montée en cadence, l’amélioration sera nette au second semestre, et l’équilibre sera atteint début 2028. Tout ceci a été intégré dans les prévisions de flux de trésorerie et n’aura que peu d’impact sur ces derniers. Nous avons une grande confiance dans l’amélioration des cash margin du 737 et du 787 grâce au carnet de commandes déjà signé.

Jefferies — Sheila Kahyaoglu : Quel est l’impact du prix élevé du pétrole sur le secteur ? Quel feedback des clients ? Observations sur commandes, services et taux de location ? À quel prix du baril se fondent vos prévisions de flux de trésorerie ?

Robert Ortberg : Nous restons en contact étroit avec nos clients. L’impact varie selon les compagnies aériennes. Une grande part du carnet de commandes correspond au remplacement d’avions vieillissants par des appareils bien plus économes, donc, un prix du pétrole élevé accélère la demande de nouveaux avions. Le segment qui pourrait faiblir serait la croissance du trafic global. Pour l’instant, aucun client ne souhaite revoir ses commandes à la baisse. En cas de besoin, compte tenu du carnet très large, nous pouvons ajuster les séquences de livraison. Pour l’instant, les compagnies répercutent la hausse du pétrole sur les prix des billets. Il faudra observer les prochains trimestres. Même si la demande globale ralentit, beaucoup de clients continuent de vouloir renouveler rapidement leurs flottes.

Wells Fargo — David Strauss : Hypothèses de livraison MAX et 787 en 2027 ? Combien d’appareils -7 et -10 en inventaire à livrer ? Si 777X est repoussé à 2028, quel risque pour l’objectif de 3 milliards de free cash flow ?

Jesus Malave : Nous prévoyons de livrer environ 30 avions -7 et -10 construits anticipativement l’an prochain. Pour le 777X, si la certification est reportée de quelques mois à la mi-année, l’impact est d’un ou deux mois et le volume de livraison attendu (10 à 15 appareils) reste absorbable dans l’objectif de 3 milliards de free cash flow. Au total, la croissance des livraisons BCA sera supérieure à 10 %, plus de détails sur les modèles en janvier.

Melius Research — Scott Mikus : Vous tablez sur une cadence de plus de 50 appareils par mois pour le 737 et 12 pour le 787 en 2029, mais le 737 n’atteindra les 52 qu’au second semestre 2027 et le 787 dix à la fin de cette année. Pourquoi deux ans pour grimper à des rythmes plus élevés ? La chaîne logistique se détériore-t-elle ?

Jesus Malave : Les livraisons accusent généralement un retard sur la production. C’est précisément le potentiel haussier de 2029 : si nous pouvons livrer plus rapidement grâce à une montée en production accélérée, cela apportera un excédent sur l’objectif de 10 milliards.

Scott Mikus : Hypothèses pour l’impôt cash et les intérêts cash en 2029 ?

Jesus Malave : On reste sur la situation actuelle. Les impôts n’apparaîtront qu’au début des années 2030, les intérêts baissent progressivement avec les échéances, mais sans effet significatif.

Bernstein — Douglas Harned : Côté 737, la montée à 47 appareils/mois semblait stable en août, mais vous mentionnez des défis sur le perçage des ailes en septembre. Le problème d’aile est-il réglé ? Où en est Wichita ? Comment garantir l’atteinte des 52 appareils l’an prochain ?

Robert Ortberg : Les moteurs ne posent pas problème. Plusieurs améliorations de process ont permis de passer de 42 à 47 appareils, mais certaines n’ont pas eu l’effet espéré. Nous avons ajusté et augmenté certaines capacités, les premiers signaux sont encourageants, mais la stabilité sur 47 n’est pas encore atteinte. Nous resterons à ce niveau pour stabiliser, car la montée de 42 à 47 a été moins fluide que celle de 38 à 42. Avant de viser 52, tous les systèmes devront être testés. La chaîne de production d’Everett avance bien, et le tout premier -10 vient de sortir du hangar. Le défi est l’aile, nous tirons les leçons pour valider les améliorations avant la prochaine montée.

Douglas Harned : Quelles autres préoccupations, hors ailes ? Le fuselage Wichita ou la supply chain comportent-ils des risques majeurs ?

Robert Ortberg : À ce jour, la principale cause d’instabilité est l’aile. Il existe un stock tampon pour le fuselage, mais une fois le problème d’aile réglé, le fuselage deviendra le point d’attention. Nous avons pour objectif d’ajuster le rythme du fuselage, légèrement inférieur à celui de l’assemblage, pour écouler l’inventaire. Il faudra passer à 52 appareils/mois d’ici la fin de l’année et le début de la suivante. Aucune difficulté systémique n’a été détectée dans la chaîne logistique. Les soucis exceptionnels (fenêtres GKN, etc.) sont en voie de résolution.

Baird — Peter Arment : Où en est l’intégration de Spirit (Wichita) ? La marge BCA visera-t-elle au moins l’équilibre en 2027 puis reviendra-t-elle à son niveau historique en 2029 ?

Robert Ortberg : L’intégration suit le plan. Durant la période de cadence réduite à Wichita, nous appliquons les standards sécurité/qualité déjà validés à Renton, ce qui ralentit quelque peu le process. L’écoulement des stocks pourrait être légèrement plus rapide que prévu. Nous avons un plan pour la montée en cadence, expliquant le maintien plus long à 47 avant de passer à 52.

Jesus Malave : La marge du 737 s’améliorera, mais en pourcentage comme en absolu elle n’atteindra pas le niveau de 2018 ; le 787 le surpassera en 2029. Au global, 2029 générera de nouveaux profits nets.

Goldman Sachs — Noah Poponak : Les prévisions de free cash flow diffèrent du marché à cause des investissements. Vous avez donné les capex 2027, quid pour 2028 et 2029 ? Après retour à la normale, quelle part du chiffre d’affaires ? Si 777X est encore retardé, pourquoi l’impact reste absorbable ? Prévisions prudentes ?

Robert Ortberg : Suite au dernier réajustement majeur du 777, nous avions réservé une marge de sécurité pour absorber d’éventuels retards. Il n’est pas question d’annoncer d’emblée un report à l’an prochain, l’équipe vise toujours la certification anticipée. La FAA et les équipes de test accroîtront leur mobilisation sur le 777 suite à la certification du 737-7 et -10. Les essais avancent, nous venons d’obtenir l’autorisation de vol d’essai supplémentaire (TIA 4B étendue) de la FAA. Nous savons ce qu’exige la nouvelle réglementation et l’avons intégré à notre planification.

Jesus Malave : Les capex 2027 seront d’environ 5 milliards de dollars, et environ 4 milliards en 2028 et 2029. L’impact du 777X, s’il est retardé de quelques mois, est déjà chiffré dans les prévisions.

Noah Poponak : 4 milliards de dollars, soit 3 % du CA ; l’historique de Boeing montrait moins de 2 % sur le long terme. Cette hausse est-elle structurelle ou temporaire ? Va-t-elle redescendre ?

Jesus Malave : Elle sera supérieure à 2 %, puis redescendra progressivement ; une fourchette de 3 à 4 % post-normalisation semble raisonnable.

Citi — John Godyn : Les chiffres de free cash flow semblent nivelés vers le bas. Vos objectifs pour l’après-2029 changent-ils ? Modélisation pour 2030, 2031 ?

Jesus Malave : Aucun changement. Le potentiel de croissance reste significatif après 2029, porté par l’amélioration des marges et l’augmentation des volumes. En 2029, nos hypothèses sont 63 appareils/mois pour le 737, 14 pour le 787, ce qui donnera un effet cumulatif post-2029.

John Godyn : Faut-il comprendre que la pente du flux de trésorerie libre s’accentue, mais que l’objectif final reste inchangé ?

Robert Ortberg : Du point de vue des attentes, on se rapproche plutôt d’un décalage général d’un an, sans changement sur la pente ou l’objectif final.

BofA — Ronald Epstein : Boeing a remporté les contrats F-47 et F/A-XX, l’avenir de l’aviation tactique militaire américaine semble se jouer chez Boeing. Perspectives de croissance et rentabilité pour BDS ?

Robert Ortberg : La croissance du secteur défense sera supérieure à ce que l’on attendait il y a un an : nous anticipions une croissance faible à un chiffre, nous viserons maintenant le milieu voire la fourchette haute de ce range. Point essentiel, tous ces projets bénéficient de bons types de contrats, limitant les risques rencontrés par le passé. Les commandes augmentent sans répliques des anciens défis. De plus, les programmes MQ-25 et T-7 sont arrivés au jalon C, le F-15EX engrange de gros contrats avec du potentiel, la production du PAC-3 Seeker grimpe. Nous avons signé des mémorandums d’accord sur tous nos gros contrats de développement à prix fixe, le projet Starliner est aussi désormais sous contrôle. Nous avons un potentiel de croissance et de rentabilité plus solide. Les programmes de développement ne sont pas tous bouclés, mais l’équipe excelle dans la recherche de solutions gagnant-gagnant. La demande Défense reste forte et les budgets soutiennent encore la croissance ; c’est un segment sous-évalué.

Ronald Epstein : Les contrats F/A-XX ou F-47 sont-ils à prix fixe ?

Robert Ortberg : Le F-47 est sur un contrat à coûts majorés ; le F/A-XX est confidentiel sur le type de contrat, mais il est adapté au projet.

UBS — Gavin Parsons : Votre point de vue sur un nouvel avion monocouloir ? Vos prévisions de free cash flow 2029 incluent-elles des investissements R&D/capex afférents ?

Robert Ortberg : La perspective d’un nouvel appareil reste inchangée. Les équipes travaillent à définir le produit et le bon timing de marché. Les investissements de R&D sont déjà inclus dans les perspectives de free cash flow.

Jesus Malave : Pas d’investissement massif prévu à ce stade, surtout des efforts en R&D et technologie.

Robert Ortberg : Lorsque les programmes 737 et 777 seront achevés, les ressources passeront sur les nouveaux projets.

TD Cowen — Gautam Khanna : Quelles perspectives d’évolution pour les coûts de production différés des trois programmes ? D’ici l’an prochain ? Baisse potentielle en 2028, 2029 ?

Jesus Malave : Nous ne divulguons pas les détails. Les coûts de production différés des 737 et 787 seront globalement stables l’an prochain, avec moins de sorties de cash ; en 2028 et 2029, ils deviendront une source significative de cash, améliorant globalement la génération du fonds de roulement. Le 777X, en revanche, étant encore dans les premières livraisons, verra ses coûts différés augmenter durant quelques années. La génération de cash proviendra surtout de la montée en rentabilité et de la diminution des coûts différés du 737 et du 787.

Vertical Research Partners — Robert Stallard : Qu’est-ce qui vous donne aujourd’hui la confiance de publier des objectifs de free cash flow ? Qu’est-ce qui a changé dans votre vision ?

Robert Ortberg : Ces deux dernières années, l’entreprise a fait face à tous les défis, les risques du portefeuille ont nettement baissé. Il y a deux ans, tous nos projets à prix fixe étaient à risque, ils sont désormais contrôlés ; nous ne savions pas si nous allions obtenir les nouveaux contrats de chasseurs de prochaine génération, ils sont désormais signés ; les contrats Défense sont mieux assurés. Deux ans auparavant, nous venions de traverser une grève avec zéro production avions commerciaux ; aujourd’hui, nous sommes remontés à 38 appareils/mois. Même s’il a fallu plus de temps que prévu pour atteindre 47, nous maintenons la discipline. La perception des risques s’est améliorée et nous pouvons désormais présenter des objectifs réalisables. Les attentes montent, nos standards aussi, et l’équipe est prête à exécuter. Il reste des sujets à résoudre, mais l’incertitude n’est plus celle du passé. C’est le bon moment pour présenter nos objectifs.